Po zalétání byl letoun prodán do Finska, kde byly plováky později nahrazeny klasickým kolovým podvozkem. Historii letadla zakončila letecká katastrofa.

V prototypech byly postaveny letouny M2-Skaut (přejmenován na Svazák) a M3-Bonzo, Obě letadla byla ještě celodřevěné konstrukce a vznikla pod vedením konstruktéra Zdeňka Rubliče. Letoun M3-Bonzo dosáhl na několik rekordů.

Následně vznikl prototyp letounu XLD-40 Mír, který se vyznačoval řešením ocasních ploch, které je známé pod označením motýlek. Toto řešení se však neosvědčilo a po instalaci ocasních ploch v obvyklé konfiguraci se letoun stal základem pro následnou výrobu úspěšného letadla Meta Sokol, vyrobeno bylo 106ks.

Práce šéfkonstruktéra Ondřeje Němce přinesla projekt letounu, jehož postavený prototyp nesl označení XL-60/1. Svou konstrukcí připomínal svého, stejně účelově zaměřeného předchůdce, K-65 Čáp. Letoun byl zaveden do výroby pod označením L-60 Brigadýr. Výrobní linku opouštěl v několik verzích, dle účelu využití. Tehdejší armáda Brigadýra užívala jako pozorovací, kurýrní a mohl být instalován i pohyblivý kulomet, který měl působit, obsluhován pozorovatelem, do prostoru za letounem.

Velkou část výroby představovala verze určená pro práce pro zemědělce. Několik typů aplikačních zařízení umožňovalo chemické ošetřování zemědělských plodin, ale i např. lesů. Výrobu celkem opustilo více jak 200 Brigadýrů.

Produkce motorových letadel však byla mezi léty 1953 až 1955 přerušena.  Letecká výroba dále pokračovala výrobou kluzáků. Na dvousedadlový kluzák VT 109 Pionýr, který byl první domácí konstrukcí v poválečném Československu, navázal kluzák VT 125 Šohaj a poté výkonnější VT 425 Šohaj 3.  Pro národní podnik Avia Praha byly v Chocni vyráběny ocasní plochy a části trupů pro letouny B-33, C-11, Av-14.